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文德嗣会觉得飞艇好用的原因,主要是国内的铁路基础太差。如果是在欧洲这样铁路网密布的地方,大运量用铁路比较好,要求快速小运量的话可以用飞机运,但此时的运输机并没有比飞艇快多少,航程也短得多,载重量更是没得比。而中国的情况让他毫无选择,铁路网的密度严重不足,飞机的运载量和航程也不足,成本还高。所以文德嗣觉得,对这个时代的中国而言,实在没有比飞艇更好的运输工具了。
举例来说,比如目前配置在藏南地区的2部,其平时物资消耗估计约每天吨,一个月就要20吨,战时估计会到30吨左右。从川藏公路的起点雅安到部队所在地藏南,公路里程有大约2100公里,以目前的6吨载重卡车跑这段路平均时速约只有3公里,总共需要6小时车程,假设每天跑2小时,需要6天,算上装货卸货、检修保养,跑一趟来回需要2天,一台车一个月只能跑两趟。20吨的物资那就需要至少2辆卡车,144名司机,中间还要设立多个补给点。
而换成飞艇的话,就大不一样。因为空中航线基本上是直线,雅安到藏南的直线距离只有106公里左右,鲲鹏级只要飞行10个小时,夜间用来装卸货,昼间用来飞行,一个来回也只需要两天。鲲鹏级在66米高度飞行时,有效载重为20吨货物(60米以下低空可以达到20吨）。因此只要用一艘飞艇加6名机组成员,一个月跑上六趟就行了,且运量还有上调的潜力（前述任务一个月可出动15次,极限运量186吨）。除非内地通到藏南的铁路完成,否则还真没有其他东西能和飞艇竞争。
有人可能认为氢气飞艇不安全,但是实际上氢气飞艇并没有想象中的那么危险。
比如“齐柏林伯爵”号飞艇,它在192年－1937年的b年间,作了590次飞行,其中包括144次越洋飞行（14-次飞越大西洋,l次飞越太平洋）,总计170万公里,安全运送旅客三万四千多人次,直到1937年6月b日完成最后一次飞行。在1937年6月6日的兴登堡飞艇惨案后不久,所有的飞艇都停止了商业飞行。“齐柏林伯爵”号飞艇从此就被默默地禁锢在巨大的飞艇库中,再也没有重上蓝天。1940年-月,在当时德国空军元帅戈林的一纸命令下,“齐柏林伯爵”号被拆毁,构成其艇身骨架的铝材被转用在飞机生产上。
其实文德嗣一直觉得,兴登堡号惨案一发生就全面停止飞艇,其中如果不是有什么内幕,就是当权者脑子进水了。因为这完全是一种因噎废食的,极为愚蠢的行为,完全不符合逻辑。只要仔细想想就知道,泰坦尼克号也是遇难了,但怎么不全面停止客轮经营呢？还有后世那么多的空难,那么多的车祸,怎么没有全面停止飞机和车辆呢？这些灾祸死的人,比飞艇失事死的人多了不知多少倍。
文德嗣认为就算是此事没有内幕,兴登堡号也只是比较倒霉而已,毕竟“齐柏林伯爵”号飞艇安全运营了b年。而且就算是兴登堡号在100米的空中失事,艇上3多人也只是死了3几个,可要是换成飞机,能活下来10个就谢天谢地了。
这么强大的运力,不拿来好好利用实在是太可惜了。当然文德嗣也尽量着手改善飞艇的运作环境和安全性能。比如说飞艇受气候影响较大,他就让人在全国各地建立气象站,每天以电报回报各地气象给中央气象局,以进行天气预测。此外,内陆特别是西北,气候情况比沿海稳定的多,就把飞艇的主要使用放在这里。不过这个年代的飞机遇上风暴,其表现也不会比飞艇好多少。
至于安全性,中国的设计师尽量加强了防火措施,如将气囊材质加上石棉布,将结构支架上防火漆之类,设置自动灭火器等等。针对硬式飞艇容易被大风吹折,破坏外壳的缺点,就从前年开始淘汰了这种构型,全面转为半硬式飞艇和软式飞艇。
另外就是把氢气飞艇拿来运货而不运人,这样就算人品实在不好爆炸了,也就没有太多人命顾虑了。跑客运的都是氦气飞艇,其安全性当然就更不用说了,绝对超过飞机。因为氦气飞艇就算出事,只要不是气囊损坏一半以上,它都是慢慢降下去。而飞机一旦出事,你懂的……